Pobierz kompletny model, prezentowany na ilustracjach poniżej:

P-40B z 47 PS (Pursuit Squadron) USAAC nad wyspą Oahu, Hawaje 1941 (zdjęcie tła: archerbravo.com)

Ten samolot można traktować jako "prowizoryczną" adaptację P-36 (Curtiss Hawk 75) do rzędowego silnika Allison. Powstała po niepowodzeniu bardziej ambitnego projektu P-37. P-37 miał turbosprężarkę, która nie działała poprawnie. P-40 miał prostą, jednostopniową sprężarkę mechaniczną, dostarczaną "w zestawie" przez producenta silnika. To była słabsza sprężarka niż np. w brytyjskim Merlinie. W intencji producenta miała być używana tak, jak w P-38 Lighting - jako dodatkowy człon po turbosprężarce. W rezultacie P-40 zdcydowanie tracił moc powyżej 5000m).

Jeżeli potraktujemy P-36 i P-40 jako rozwój tej samej konstrukcji, to była ona właściwie "rówieśnikiem" Messerschmitta Bf 109. O ile oblatany w 1935r P-36 górował (dzięki mocniejszemu silnikowi i większej powierzchni nośnej) osiągami nad Bf 109A-D, to oblatany w 1939r P-40 (pierwsze wersje nie miały "literki") miał właściwie osiągi do 4000m porównywalne z oblatanym w tym samym czasie Bf-109E. Potem jednak konstrukcję Curtissa "dociążono" uzbrojeniem (dodatkowe 2 km w skrzydłach, dwa razy więcej amunicji do nkm w kadłubie), solidnym opancerzeniem (także z przodu), i porządną okładziną samouszczelniającą na zbiorniki paliwa. (P-40B miały nieco słabszą i lżejszą zewnętrzną okładzinę i pojemność zbiorników 160 galonów. P-40C miały bardzo wytrzymałą i dwa razy cięższą wykładzinę wewnętrzną, która "zabrała" część objętości zbiornikom paliwa - teraz mieściły o 30 galonów mniej).

W porównaniu z P-40 normalna masa startowa P-40B wzrosła o 8%, a P-40C - o 10%. Obniżyło to prędkość maksymalną (z 578 do 558 km/h) i prędkość wznoszenia (z 15.5 do 13.5 m/s). Krótko mówiąc: zabezpieczono maksymalnie pilota i samolot. Z drugiej strony, pojedynków w powietrzu nie wygrywa się wytrzymałością na ogień przeciwnika... Z trzeciej jednak strony, w zasadzie wszystkie konstrukcje amerykańskie przeszły w tym czasie podobne zmiany: wzmocnienie obrony pasywnej i siły ognia, kosztem pewnego pogorszenia osiągów (np. F4F-3 a F4F-4 Wildcat). Wyglądało to na świadomą próbę zachowania jak największej liczby mniej doświdczonych pilotów przy życiu...

P-40B/C miał, z punktu widzenia ogólnej strategii, podstawową zaletę: po prostu był dostępny! W krytycznych latach 1940-41, gdy USA gwałtownie zwiększało liczebność swoich sił powietrznych, tylko P-40 już był produkowany w setkach sztuk. Można było uzbrajać nimi kolejne dywizjony i szkolić pilotów. Masowa produkcja wszystkich pozostałych myśliwców była dopiero przygotowywana. Gdyby nie było P-40, zaatakowani w zimie 1941/42 Amerykanie po prostu nie mieliby na czym latać. Przestarzałych P-36 i tak było za mało. Może pojedynkami nie wygrywa się wojen, ale prototypami - tym bardziej. W walkach powietrznych tych czasów więcej zależało od taktyki (przewagę miał ten, kto był wyżej) i umiejętności pilotów. Krótko mówiąc, lepiej było mieć odpowiednią liczbę jako-takich myśliwców, niż ich nie mieć wcale.

Curtiss H81 A-3 z 3-go dywizjonu AVG (Hell's Angeles). Chiny, Kunming, wiosna 1942 (zdjęcie tła: C Tomo Yun, yunphoto.net)

Jak każda konstrukcja, P-40 był kompromisem, którego założenia sięgały 1935r. W odróżnieniu od Bf-109 musiał być w stanie unieść większy ładunek użyteczny - przede wszystkim paliwo, bo USA są duże i wymagają maszyn o większym zasięgu. W efekcie P-40 był większy (i, siłą rzeczy, cięższy) od Messerschmitta Bf 109E. Obydwa samoloty miały silniki o podobnej mocy startowej. Jednak Bf-109 był tanim i lekkim "narzędziem Blitzkiregu", w którym poświęcono aerodynamikę na rzecz technologii - więc prędkość maksymalna obydwu maszyn była zbliżona! (Poprawiono to w Bf-109F: na 5000m był szybszy od P-40C o 50km/h). Messerschnitt 109F, jako znacznie lżejszy, miał dużo lepszą prędkość wznoszenia (18.5 m/s). P-40 był za to bardziej zwrotny od Bf-109. Dzięki wytrzymałym, sztywnym płatom miał skuteczne lotki w całym zakresie prędkości lotu. Potrafił "kręcić beczki" (a więc wchodzić w zakręt) półtora raza szybciej od niemieckiego myśliwca (o Mitsubishi Zero nie wspominając - te było pod tym względem tragiczne! Sukcesy w początkowym okresie wojny konstrukcja Mitsubishi zawdzieczała dobrym pilotom i dużemu zasięgowi).

Ta konstrukcja miała swoje wady i zalety. Każda broń je ma, i staje się skuteczna, gdy uda się wypracować i zastosować odpowiedniej taktykę jej użycia. Udało się to najemnikom z AVG, dzięki poprawnym założeniom taktycznym Clarie Chennaulta. Jednak oficerowanie USAAC taktykę "hit and run" musieli wymyślać na nowo, ucząc się na swoich błędach....

Nieraz znajdowałem wspomnienia pilotów, którzy lubli te maszyny. Na przykład - Erik Shilling, weteran z AVG, jeszcze w latach 90 XXw. zawzięcie bronił zalet P-40 na forach usenetu. (Był wtedy energicznym, starszym facetem. Zmarł kilka lat temu. Znalazłem w Internecie posty z tych dyskusji). Innym przykładem jest rosyjski pilot (lotnictwa Floty, z Murmańska) Nikołaj Gołodnikow (por. wywiad). Gdy wsiadał po raz pierwszy do P-40, miał za sobą już wiele lotów bojowych na I-16 i Hurricanie. Po pierwszym locie na nowej maszynie z zadowoleniem powiedział sobie: "No, chłopie! Wreszcie ci się poszczęściło, i dali ci nowoczesny myśliwiec!". Służył w dobrej jedostce (2 GIAP), która starała się szybko uczyć i zmieniać taktykę odpowiednio do używanego sprzętu. Wspominał, że P-40 można było "podrasować" w warunkach polowych. W przypadku jego P-40C polegało to na usunięciu karabinów ze skrzydeł (100 kg masy mniej) i lataniu na wysokich obrotach. Chyba piloci 2 GIAP często wykorzystywali tzw. "military mode" Allisona. Silnik miał wtedy o 10-15% większą moc, ale był do wymiany po 20-30 co intensywniejszych lotach bojowych. Tym niemniej maszyna nie była wtedy tak ociężała, i na pewno miała lepsze wznoszenie (sądzę, że w dużej mierze dynamiczne). Biorąc pod uwagę przeciętną długość "życia" ówczesnego myśliwca na fronice wschodnim - jakieś 40 lotów bojowych - to nie była zła taktyka. W efekcie nie ponosili tak dużych strat, jak inne pułki WWS. Na koniec, gdy przesiadali się na Airacobry, zostało im jeszcze trochę P-40 bez silników....

Więcej informacji o tej konstrukcji możesz znaleźć, na przykład, w artykule Joe Baugher'a .

Stąd możesz pobrać kompletny model, prezentowany na ilustracjach poniżej.

Pojedyncze ujęcia

W trakcie pracy nad książką wstawiłem model P-40 z AVG w fotografię lotniska (aby opisać, jak to się robi):

Ta sama "biała 75" z 3-go dywizjonu AVG. Tym razem na polowym lotnisku.

Kolejna ilustracja przedstawia dwie maszyny z 47 PS, które 7 grudnia zdołały się poderwać w powietrze nad Pearl Harbor z polowego lotniska Haleiva. Scena pokazuje te samoloty w parę sekund po starcie, w trakcie chowania podwozia. (w P-40, aby je zamknąć, trzeba było się "namachać" ręczną pompą hydrauliczną, więc chowało się je przez kilkanaście sekund). Koła w tych maszynach składały się nierówno, a w tym czasie samoloty mogły już nabierać wysokości, kierując się nad port.

Para P-40B z 47 Pursuit Squadron USAAF, Hawaje, wyspa Oahu, 7 grudnia 1941.

47 Grupa Myśliwska USAAC uniknęła w niedzielę, 7 grudnia 1941, bezpośredniego ataku. Została wcześniej wysłana na ćwiczenia strzeleckie na prowizoryczne lotnisko polowe Haleiva, położone na jednym z półwyspów Ohau. Dwóch pilotów tej jednostki - George Welch i Kenneth Taylor - zdołało tego ranka dotrzeć na lotnisko i wystartować. (Wszyscy piloci wyjeżdżali na weekend-y, a tego ranka Zera potrafiły "polować" także na samochody!). Obydwaj przeżyli ten dzień, niszcząc kilka japońskich bombowców nurkujących Val. Startowali razem dwa razy, przy czym za drugim razem Val-e przyłapały ich bezpośrednio nad płytą lotniska, i "uziemniły" maszynę Taylora, który przypłacił to raną w ramieniu. Welch zestrzelił Vala, który atakował Taylora, i poleciał dalej.
Welch przeżył także całą wojnę. Zginął później, przy oblatywaniu prototypu jednego z pierwszych myśliwców naddźwiękowych: F-100.

Szczegóły

Chciałbym pokazać tu także trochę szczegółów tego modelu, których nie widać na obrazach "ogólnych". Sądzę, że lepiej oddadzą jakość tej pracy.

Pracę nad podwoziem zacząłem, „dla rozgrzewki”, od mechanizmu kółka ogonowego:

Zwracam uwagę na uzyskaną fakturę stalówki (po lewej) i sprężynę (po prawej) obydwa efekty uzyskałem wyłącznie za pomocą odpowiednich tekstur.

Kolejna ilustracja pokazuje składanie kółka ogonowego. W odróżnieniu od wielu innych konstrukcji (np. chowanego kółka ogonowego w Bf 109G), mechanizm zastosowany w P-40 wyróżniał się niezawodnością. Sądzę, że wynikało to ze stosunkowo dużych przestrzeni komory w kadłubie, i solidnych siłowników — żadne błoto, „chlapnięte” podczas startu, nie miało dużej szansy na zablokowanie tego mechanizmu po zamarznięciu na większych wysokościach.

Gdy kółko ogonowe było już gotowe, przyszedł czas na wykonanie podwozia głównego:

Jak wszystkie ruchoime części w tym modelu, można je wysunąć używając uniwersalnego dodatku do Blendera (Handle Panel). Handle Panel umożliwia zrobić to za pomocą przesunięcia jednego suwaka!

Po podwoziu przyszedł czas na kabinę pilota. Zacząłem od szczegółów wewnętrznych wiatrochronu i podstawowych elementów wnętrza, takich jak fotel i podstawy („pudełka”) pozostałych elementów wyposażenia.

Na obrazie po lewej jest wiatrochron z reflektorem celownika odblaskowego stosowanym w USAAC. (Dla maszyny AVG przygotowałem inny, bo tam zbrojmistrze musieli je dorabiać w warsztatach polowych). Wstawiłem „brytyjski” model fotela, bo taki był także stosowany w maszynach AVG.

Następnie należało wypełnić tę przestrzeń szczegółami:

Ostateczny efekt widziany z siedzenia pilota wygląda nieco gorzej niż w paru najlepszych symulatorach lotu. Ale nie takie ujęcia są jej przeznaczeniem: z zewnątrz prezentuje się lepiej.

Na koniec wstawiłem figurkę pilota. Jego obecność zdecydowanie ożywia kabinę: